Histrie Triumph Spitfire
Jak to začalo - projekt s krycím názvem 'The Bomb'
Konstrukce prototypu nazývaného 'Bomba' byla zahájena v září 1960. Prototyp byl postaven na základě podvozku Herald ve studiu v Turíně pod vedením nového italského návrháře Triumphu - Giovanni Michelotta. Až na výšku dveří a chybějící stahování bočních oken auto vypadalo téměř dokonale - jako kdyby šlo o produkční model.
obrázek č.1: Model 1:1 na od Giovanniho Michelotta.
Bohužel na jaře roku 1960 se prodeje automobilů na domácím trhu začaly dramaticky propadat a v listopadu 1960 se společnost ocitla v červených číslech.
V té době se výrobce nákladních automobilů a autobusů Leyland poohlížel po možnosti expanze na automobilovém trhu. Leyland a proto v prosinci 1960 úspěšně převzal Standard-Triumph a plnou kontrolu nad společností získal v dubnu 1961.
V době převzetí byl projekt Bomba pozastaven. Prototyp zůstal skrytý pod plachtou v konstrukční kanceláři do té doby, než si ho všiml výkonný ředitel Leyland, kterého malé auto schované pod silnou vrstvou prachu zaujalo natolik, že 13. července 1961 nařídil v projektu Bomba okamžitě pokračovat.
obrázek č.2: Dřevěný model, kterému se přezdívalo 'Kozel'. Model v životní velikosti byl určen k tvarování jednotlivých částí karoserie.
Automobil, pod názvem Triumph Spitfire, byl postaven na páteřovém rámu Triumphu Herald, který byl však zkrácen a neměl postranní členy rámu. To umožnilo konstruktérům udělat auto mnohem nižší než předchozí modely, protože sedadla mohla být umístěna na úrovni podvozku a nikoli nad ním, jako tomu bylo v Heraldu. Vzhledem k chybějícím bočním členům musely být zesíleny prahy (první krok směrem k samonosné karoserii… ta však byla poprvé použita až o téměř pětadvacet let později u modelu TR7).
Konstruktéři se také poučili z výtek ohledně nedostatečné flexibility Heraldu na silnici zapříčiněné tuhosti nevyztužené karoserie Heraldu, a proto Spitfire dostal karosérii připevněnou k podvozku dvanácti šrouby. Praktická vlastnost přední kapoty Heraldu, nedílně spojené i s blatníky, která se otevírala dopředu, a poskytovala tak skvělý přístup k motoru, zůstala zachována i u Triumph Spitfire.
Triumph dbal na to, aby vyrobil lepší vůz, než byl Austin-Healey Sprite, a to v mnoha ohledech - více prostoru pro nohy, stahovací okna (Haley Sprite měl ještě zastaralé montované boční clony), širší kokpit, větší úložný prostor za sedadly a samozřejmě bezkonkurenční přístup k motoru díky vpředu ukotvené kapotě.
První opravdové prototypy určené pro testování byly dokončeny na jaře 1962. Většina ze silničních testů byla dokončena do srpna téhož roku a vůz byl představen veřejnosti v říjnu 1962 na londýnské Motor Show. Ve srovnání s dnešními auty byla doba vývoje Spitfire rekordně krátká.
Jméno 'Spitfire' bylo poprvé použito pro slavné stíhací letouny, které se proslavily zejména za 2. světové války, a jež byly navrženy v roce 1930.
Není sice prokázáno, že Standard-Triumph získal oficiální svolení k použití tohoto názvu, nicméně na základě skutečnosti, že firma Standard-Triumph za druhé světové války vyráběla části letadel právě pro stíhací letoun Spitfire a první reklamní snímky auta byly foceny s letadlem v pozadí, k nějaké dohodě nejspíše dojít muselo.
Spitfire 4 (Mk1)
První model Spitfire, nazvaný Spitfire 4 (podle počtu válců), byl na svou dobu poměrně dobře vybaven i přesto, že jste si např. topení museli dokoupit. Střecha se u tohoto typu neskládala, ale celá se sundávala a umisťovala do prostoru za zadní sedačky, kdy byla ve dvou dílech (tedy potah a konstrukce se museli při sundání oddělit). Nějaký čas také trvalo, než byla k dispozici drátěná kola (overdrive se začal zkoušet až od modelu MK2). Prodeje do Ameriky se vyšplhaly k číslům 6 224 ks v roce 1963, 8 761 ks v roce 1964 a 9 097 ks za rok 1965.
Spitfire byl vítaným doplněním k již populárnímu a mnohem silnějšímu, ale dražšímu modelu TR4.
Nejvyšší rychlost automobilu byla 92 mph (147 Km/h) a zrychlení 0-60mph (0-96km/h) bylo za 17,3 sekundy. Tyto hodnoty se sice z dnešního pohledu nezdají nijak závratné, nicméně je důležité si uvědomit, že se tenkrát psal rok 1962 a v té době se na malé levné sportovní auto jednalo o opravdu nadstandardní výkon.
Triumphu stačilo jen málo času na to, aby přišel na trh s tuningovými kity pro Spitfire. K dispozici byly např. upravené hlavy válců (pro dosažení zvýšené komprese), upravená vačková hřídel, zajímavostí je, že i pro tunning, nebo závodění se vždy užívaly sériové písty.
Spitfire MK2
obrázek č.4: Navenek se Mk2 lišil od původního Spitfire4 jen velmi málo. Např. mříž chladiče byla změněna na design s horizontálními lamelami.
V roce 1964 konkurent BMC (British Motor Corporation) přišel s vylepšeným vozem Austin-Healey Sprite a MG Midget. V odpověď na úspěchy Spitfiru je vybavil stahovacími okny a větším kufrem.
Standard-Triumph na oplátku zareagoval novým modelem Spitfire Mk2 v březnu 1965. Nový model měl o něco silnější motor (67 koní namísto 63), a to díky předělaným výfukový, svodům a novým ventilům.
Uvnitř byly na podlaze namísto gumy koberečky a na dveře přibylo čalounění. Hardtop, drátěná kola, a dokonce i topení, byly u tohoto modelu stále ještě jako příslušenství k dokoupení. Celkem bylo vyrobeno více než 37 000 kusů Spitfire Mk2.
Spitfire MK3
obrázek č.5: Spitfire Mk3 byl okamžitě rozeznatelný podle zvednutého předního nárazníku, který připomínal kost v tlamě žraloka.
Značně vylepšený Mk3 (dle mého názoru nejlepší model Spitfire vůbec) šel do výroby již na začátku roku 1967. V USA se začal prodávat v březnu téhož roku.
Navenek byl nepřehlédnutelnou změnou výrazně zvednutý přední nárazník, který připomínal kost v tlamě žraloka. Tato změna byla provedena za účelem splnění amerických bezpečnostních předpisů.
Další velmi výraznou změnou byl následně motor s obsahem 1296 ccm o výkonu 75 bhp (britishte horse power). Zvýšeného objemu bylo dosaženo větším vrtáním válců - 73,7 mm namísto 69,3 mm. Drobné změny zahrnovaly větší přední brzdové třmeny, větší 15" volant (stejný jako v TR4), dýhovanou palubní desku, nová sedadla a také fakt, že elektroinstalace vozu byla nyní ukostřena na zem.
Vzhledem k neustále narůstajícím stížnostem, jak ze strany zákazníků, tak novinářů, ohledně sundavací střechy, bylo Mk3 vyráběno s novou vylepšenou skládací střechou, která se už nadále nemusel a sundávat z konstrukce a neukládala se tedy ve dvou dílech za zadní sedačky, ale za zadní sedačky se skládala střecha jako celek a byla tedy napevno přidělána k autu.
Teprve až model Mk4 odstranil další kritizovanou záležitost, jíž bylo poněkud adrenalinové řízení auta zapříčiněné příliš úzkou nápravou používanou u dřívějších modelů Spitfire a Herald, kdy docházelo v zatáčkách a ve vyšších rychlostech k „podlamovaní“ zadní nápravy pod auto. U modelu MKIV je tedy zavěšení stejné (a to včetně péra), jen se prodloužila osa kývání díky čemuž se již kolo nepodlamovalo pod karoserii.
Ani tento nedostatek však nezabránil tomu, aby byl Mk3 populární mezi příznivci závodění, a to především díky vysokootáčkovému motoru.
Celkem bylo vyrobeno 65 000 kusů.
Spitfire MKIV
obrázek č.6: Spitfire MKIV měl nový, svěží vzhled s výrazně přestavěnou přední a zadní částívozu.
V roce 1970 Triumph přišel s něčím, co lze nazvat téměř kompletní facelift, provedený původním designérem Spitfiru, Michelottim. Začaly se používat ve větším plasty i v designu - byla přidána černá plastová mřížka a černé plastové díly nárazníku a odstranily se ozdobné lišty kapoty včetně chromových rámečků světlometu.
Dveře byly osazeny modernějšími kličkami a podběhy byly mírně rozšířené. Výška čelního skla vzrostla o 2 "(50 mm ) a jeho rám se stal nedílnou součástí kastle. Styling zadní části vozu byl pojat stejně jako u ostatních modelů Triumph, např. Stagu (čtyřsedadlový roadster) a modelu 200 Saloon. To s sebou také přineslo vylepšení zavazadlového prostoru. Zadní nárazník byl nyní vyráběn v jednom kuse namísto předchozích dvou malých nárazníků.
Z částí vnější karoserie zůstaly nezměněny pouze prahy.
Sami návrháři Triumphu přišli s novým elegantním hardtopem, s plošší vrchní částí střechy (namísto předchozí zaoblené verze), novou koncepcí zadních světel a plochým zadním oknem. Rám střechy byl částečně zakryt černými plastovými lištami ve snaze eliminovat možná zranění hlav posádky.
Palubní desky prvních modelů byla stejného typu jako ta vyráběná v roce 1969 pro Mk3 na americkém trhu, tedy z černého plastu, s hlavními přístroji před řidičem namísto uprostřed palubní desky. Později byla nahrazena dýhovanou palubní deskou. Černé plastové polštářky, sluneční clony, bezpečnostní pásy a topné těleso, se později začaly dodávat jako standard na všech trzích. MK3 u nichž se poprvé overdrive začal dodávat jako volitelné příslušenství, měl přepínač umístěný na sloupku řízení, kdežto modely MKIV a později MK1500 měly přepínač přímo na řadící páce.
MkIV měl obsah motoru 1296 ccm, stejně jako Mk3, ale pro zjednodušení výroby a dodávek dílů byl vybaven delší ojnicí a jinými písty, jaké se používány u šestiválcových motorů.
Navzdory všeobecnému přesvědčení, nebyl motor MkIV slabší než u předchozího modelu. Zpočátku byl totiž uváděn jako 63HP, na rozdíl od 75bhp u Mk3. Jediným rozdílem však ve skutečnosti bylo, že 63HP byl výsledek měření podle německého systému DIN - skutečný výkon však byl stejný.
I přesto MkIV byl pomalejší než Mk3,a to především kvůli vyšší hmotnosti, jinému převodovému poměru - MKIV má jiný diferenciál a též poloosy (včetně uchycení), čepy a kardan. Tyto změny včetně nová nové převodovky s delším prvním rychlostním stupeň (který nyní byl mimochodem synchronizovaný), byly původně zamýšleny s cílem snížit spotřebu. Automobil měl být tedy pomalejší na rozjezd, ale díky jinému převodovému poměru měl dosahovat vyšších rychlostí, nicméně díky slabému motoru a „tomuto těžkému převodu“ jeho vyšší potenciál nemohl využít.,.
Nakonec byl vyřešen i již zmíněný problém koncepce příliš úzké zadní nápravy, kdy ovladatelnost předchozích modelů (Herold a Spitfire) v zatáčkách byla špatná, protože při rychlejším projíždění zatáček docházelo k nestabilitě automobilu zapříčiněné „podlamováníním“ kol pod karoserii.
Řešení inženýrů Triumph u modelu MKIV bylo ve dvou krocích:
1. Prodloužení hnací hřídele na zadní nápravě, každé o 1"(25,4 mm). Zavěšení je stejné (a to včetně péra), jen se prodloužila osa kývání díky čemuž se již kolo nepodlamovalo pod karoserii.
2. Změněna koncepce upevnění zadní listové pružiny, která u předchozích modelů byla napevno přišroubovaná k horní skříni diferenciálu. U modelu MKIV zůstaly jen spodní listy připevněny ke skříni diferenciálu, ale ostatní se mohly otáčet kolem centrální osy, což ve srovnání s předchozími modely též změnilo ovládání vozu.
V důsledku to znamenalo, že si mohli řidiči nových Spitfire jízdu užít, aniž by se museli obávat, že skončí v okolní scenérii.
Pro úplnost je však nutno dodat, že díky úpravám (zejména delší poloose) se tento problém neodstranil úplně, nicméně problém s „podlamování“ vzniká až za mnohem vyšších odstředivých sil než u původní kratších poloos.
Drátěná kola byla stále ještě dodávaná jako volitelné příslušenství, ale nebyla upevněna pouze jediným centrálním šroubem, ale o hodně jednodušší a levnější variantou klasických šroubů.
Poznámka: předchozí značky Spitfire byly nazývány Spitfire4, Mk2 a Mk3. V názvu MkIV byly záměrně použity římské číslice, aby nedocházelo k záměně s původním Spitfire4.
Spitfire 1500
obrázek č.6: Spitfire MKIV měl nový, svěží vzhled s výrazně přestavěnou přední a zadní částívozu.
Dva roky před koncem výroby MkIV začal pro americký trh dodávat tento model s motoru o obsahu 1.493 ccm, i když pouze s jedním karburátorem Zenith Stromberg (pro zbytek světa se dodávaly vždy dvěma karburátory typu SU, stejně jako u předchozích modelů). V roce 1974 byl tento motor s výkonem 71bph uveden i na ostatní trhy v modelu pojmenovaném Spitfire 1500. Úpravy na motoru, kterých bylo zapotřebí, aby automobil dostál americkým emisním předpisům, zbavily starý motor výkonu natolik, že bylo zvýšení zdvihového objemu skutečně zapotřebí.
Jelikož vývojáři nedokázali nebo nechtěli přepracováním motoru ovlivnit spalování, za výfukovými ventily namontován kompresor, který vháněl vzduch do výfukového potrubí a tímto způsobem de facto „ředil“ výfukové plyny a tedy i koncentraci CO2. Tato úprava však stála cca 7HP.
Motor, který v podstatě vycházel ze staré verze motoru s původním objemem 1300ccm, ze sebe dokázal vymáčknout výkon 71bhp a dokázal pohánět automobil rychlostí 100 mph (161 Km/h) poprvé v historii Spitfire. Spotřeba paliva nebyla vyšší než dříve, ale auto bylo mnohem pružnější, a to díky lepšímu točivému momentu.
Během produkce bylo změněno mnoho detailů. Jedna z nich proběhla v roce 1976, kdy se doposud dodávané stěrače z nerezové oceli, chromované dveřní kliky a chromované vnější zpětná zrcátka, nahradila matnou černou barvou dle tehdejší módy. V roce 1977 byl starý sloupek řízení (který ještě vycházel z dob Triumph Herald), nahrazen modernější koncepcí vycházející z modelu TR7. O několik měsíců později byly sedačky původně potažené celkově koženkou nahrazeny kombinací látky a vinylu (v originálu v kombinaci černo-bílé nebo hnědo-bílé).
I přes menší změny British Leyland do Spitfire téměř neinvestoval. I přes to však BL původně plánoval udržet Spitfire ve výrobě až do roku 1982, nicméně již v roce 1980 zjistil, že starý Triumph 1500 ccm nemohl splnit nové kalifornské emisní předpisy… Vzhledem k tomu, že zhruba polovina tržeb Spitfire v té době pocházela z Kalifornie, znamenalo to, že se výroba snížená na polovinu stala neefektivní. A proto i plánovaný koncept s dvoulitrovým motorem navrhovaný panem Michelottym se do výroby již nedostal.
Mimoto auto bylo založeno na staré koncepci a po 18 letech ve výrobě už tak nemohlo konkurovat modernějším modelům konkurence jako např.: Fiat X-1 / 9 a BL vlastní TR7, tedy s automobily které měli již moderní samonosnou karoserii. Dalo by se tedy říci, že se automobil držel tak dlouho ve výrobě jen díky jeho nadčasové a líbivé karoserii i přes skutečnost, že technická část byla v tuto dobu již velice zastaralá.
Poslední Spitfire 1500, ve žluté barvě, s pevnou střechou (hardtop) a rychloběhem, sjel z montážní linky v Canley v srpnu 1980, přičemž nesl výrobní číslo TFADW5AT009898. Tento kus se nikdy neprodával a je stále v muzeu British Motor Heritage v Gaydonu.